ÖFFENTLICHE VERKEHRSANGEBOTE

Mobility as a Service

Mobility as a Service (MaaS) ist die Idee, Wege im Rahmen des öffentlichen Verkehrs nicht mehr nur von Haltestelle zu Haltestelle, sondern von Tür zu Tür anzubieten. Dabei werden – für einen Weg – verschiedene Verkehrsmittel miteinander kombiniert. Grundlage hierfür ist eine zentrale digitale Plattform (z.B. eine App), auf der alle Verkehrsmittel zusammengeführt sind.

In dieser lassen sich Wege durch die Kombination verschiedener zur Verfügung stehender Angebote (z.B. E-Scooter zur S-Bahn-Station, mit der S-Bahn so nah ans Ziel wie möglich und dann mit dem Leihrad zum Ziel) planen, buchen und bezahlen. Damit dieses gelingen kann, ist die Einführung von Sharing Hubs ein notwendiger Schritt. Sie sind das analoge Gegenstück der digitalen Plattform: An einer Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs stehen Mietfahrräder, E-Scooter, Carsharing-Fahrzeuge sowie ein Haltepunkt für Ridesharing-Fahrzeuge zur Verfügung. Während man die App benötigt, um zu planen, zu buchen und zu bezahlen, ist das Sharing Hub der reale Ort, an dem man alle Angebote gebündelt findet. Der Übergang zwischen den Verkehrsmitteln wird dadurch erleichtert. Mobilität wird zu einer echten Dienstleistung – Mobility as a Service.

Immer stärker werden auch Angebote aus der Mikromobilität zum Bestandteil des ÖPNV-Netzes. Ein Teil dieses neuen Mobilitätsfeldes – die Elektrokleinstfahrzeuge (E-Scooter) – wurde im Mai 2019 auf deutschen Straßen zugelassen. Seitdem ist eine intensive Diskussion über den Nutzen und die Nutzung von E-Scootern entfacht. Wichtig ist, dass diese zielgerichtet dort angeboten werden, wo es bisher Lücken im ÖPNV-Netz gibt. Sie sind zum Beispiel eine gute Lösung für die letzte Meile. Hier müssen die Kommunen ihre Macht der Regulierung nutzen, um den Markt zu ordnen und einen Wildwuchs zu unterbinden. Besonders zu berücksichtigen ist die Nachhaltigkeit des Fortbewegungsmittels. So müssen Batterien ausgetauscht werden können und das Laden der Roller mit grünem Strom erfolgen. Darüber hinaus muss geregelt werden, wo die Fahrzeuge abgestellt werden dürfen, um das Blockieren von Verkehrswegen zu unterbinden. Wenn Lösungen der Mikromobilität richtig eingesetzt und mit den schon bestehenden Netzen verflochten werden, werden sie zu einer guten Ergänzung des ÖPNV in der Stadt, auf dem Land und in der strukturellen Verzahnung von Städten und Landkreisen beitragen. Es ist bei der Umsetzung dieser ergänzenden Dienstleistungen darauf zu achten, dass allen Beschäftigten ein in Tarifverträgen geregelter Lohn gezahlt und so Ausbeutung verhindert wird.
 

Seilbahnen

Ein Verkehrsmittel, das in Europa bisher nur wenig Beachtung im öffentlichen Personennahverkehr findet, sind urbane Seilbahnen. Dabei können diese, wie La Paz in Bolivien zeigt, Menschen transportieren und eine gute Ergänzung des Verkehrsnetzes sein.

In Deutschland sind einige rechtliche Hürden noch nicht abschließend geklärt. Wie sieht beispielweise die Rechtslage beim Überqueren der Gondeln von privaten Grundstücken aus? Die Vorteile liegen dennoch auf der Hand. Mit geringen Kosten und nur sehr kleinem Platzbedarf lassen sich große Menschenmassen bewegen.

Ein weiterer Vorteil sind die geringen Baukosten und die Möglichkeit eines schnellen Rückbaus. Ideal sind Seilbahnen auf Distanzen von bis zu 7 km. Damit wird auch deutlich, dass sie kein universell einsetzbares Verkehrsmittel, jedoch Problemlöser für besondere Aufgabenstellungen sind. Einmal gebaut, überschweben die Gondeln überlastete und überfüllte straßengebundene Verkehrsmittel.

Seilbahnen rücken auch in Deutschland zunehmend in den Fokus, weil sie auf einer bisher nicht genutzten Ebene störungsfrei unterwegs sind und dadurch den Verkehr entlasten. Neben den bereits bestehenden Seilbahnen in Köln und Koblenz denken München, Bonn, Berlin und Freiburg über den Einsatz im öffentlichen Nahverkehr nach.
 

Flugtaxis

Ein weiteres Verkehrsmittel, welches im städtischen Verkehr die Luft erobern soll, ist das Flugtaxi. Die von vielen noch als Zukunftsmusik abgestempelte Idee ist realer, als man denkt. Zahlreiche Firmen haben bereits fliegende Prototypen produziert, unter ihnen auch einige deutsche Unternehmen. Die mit Elektromotoren betriebenen Fluggeräte sollen ein bis fünf Personen innerhalb der Stadt transportieren. Die technische Umsetzung scheint dabei kein Problem mehr darzustellen.

Eine erste Hürde ist die Finanzierung. Die bereits bekannte US-Firma Uber rechnet mit Einstiegspreisen beim innerstädtischen Verkehr von rund 130 Euro. Wenn es genügend Luftfahrzeuge gibt, soll dieser Preis auf etwa 20 Euro sinken. Damit dies möglich ist, müssen Flugtaxis in großer Stückzahl maschinell produziert werden.

Weitere Hürden sind die Sicherheit und rechtlichen Grundlagen. Die Flugtaxis sollen autonom unterwegs sein. Bisher ist aber die allgemeine Ansicht aller Luftfahrtbehörden, dass aus Sicherheitsgründen zwei Personen, die das bemannte Fluggerät über bewohnten Gebieten steuern, notwendig sind. Auch ist fraglich, wie Sportflieger und Rettungshubschrauber in ein System von autonom fliegenden Beförderungsmitteln eingebunden werden sollen. Gerade wenn davon auszugehen ist, dass ein Flugtaxi mit ähnlicher Anzahl an Gästen besetzt ist wie ein straßengebundenes Taxi (in etwa 1,5 Personen je Fahrzeug), verlagert sich der Verkehr nur auf eine andere Ebene. Eine Reduzierung von Verkehr findet also nicht statt. Darüber hinaus müsste eine komplett neue Infrastruktur geschaffen werden.

Kritisch zu bewerten ist auch, ob die knappen Ressourcen, die für die Herstellung von Batterien erforderlich sind, in Flugtaxis verwendet oder nicht vielmehr straßengebundene Taxis damit ausgerüstet werden sollten. In aller Regel werden straßengebundene Taxis in einem „zweiten Leben“ als Gebrauchtwagen weiter auf der Straße eingesetzt. Wer aber nutzt ein ausgedientes Flugtaxi weiter?

Es bleibt, trotz technischer Machbarkeit, also fraglich, ob und wenn ja wie Flugtaxis künftig eine sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs sein können.

Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt ist eine wichtige Strategie, um flächendeckend zu einem guten Bahnangebot zu kommen. Davon profitieren der Personen- wie der Güterverkehr gleichermaßen. Sobcald das im Zielfahrplan skizzierte Angebot erreicht ist, können Pkw sowie innerdeutsche Flugverbindungen gleichermaßen reduziert werden. Durch den Deutschlandtakt werden Knotenpunkte geschaffen, an denen das Umsteigen zwischen den verschiedenen Zügen ohne Zeitverlust möglich ist. Darüber hinaus werden deutliche Fahrzeitverkürzungen angestrebt.

Der Deutschlandtakt ist ein langfristiges Projekt, das aber sofort zu einer neuen Investitionsstrategie geführt hat und in der ersten Etappe im Dezember 2025 verwirklicht werden kann. Erstmals werden Investitionen im Schienenverkehr damit an einem Fahrplan ausgerichtet und nicht nach regionalem Proporz als „Wahlgeschenke“ vergeben.

Im Zuge der zukünftig stärker von Streichungen betroffenen Inlandsflüge muss auch das Flughafenkonzept der Bundesregierung aus 2009 überarbeitet werden. Es bedarf einer Anpassung an die durch die Klimaziele von Paris und die Einflüsse der Corona-Pandemie neu entstandenen Grundvoraussetzungen für den Luftverkehr innerhalb Deutschlands. Viele Regionalflughäfen können schon heute aufgrund ihrer sehr geringen Auslastung nur durch die finanzielle Unterstützung in Millionenhöhe durch die verschiedenen Ebenen des Staates überleben. Dieses Geld kann an anderer Stelle sinnvoller und mit größeren Effekten eingesetzt werden. Jeder einzelne Standort ist daher genau zu überprüfen. Dazu ist es auch notwendig, dass der Bund die volle Kompetenz in Sachen Luftverkehr zurückerhält. Ein System, das auf Über-Regionalität ausgelegt ist, kann nicht sinnvoll regional verwaltet werden.

Auch der notwendige und bereits begonnene (Wieder-)Ausbau des Nachtzugnetzes wird diesen Trend beschleunigen. Internationale Verbindungen die „im Schlaf“ erreicht werden, sind gute, klimaneutrale Alternativen mit hohem Reisekomfort. Das noch rudimentäre Netz muss sukzessive ausgebaut werden. Auch innerdeutsche Verbindungen sollten dabei Beachtung finden.
 

Fernbusse

Der Fernbusverkehr konnte sich seit seiner Liberalisierung im Jahr 2012 einen gewissen Marktanteil erobern. Auch wenn die nahezu ausschließlich mit Dieselkraftstoff betriebenen Fernlinienbusse bei den spezifischen CO2-Emissionen bessere Bilanzen haben als Pkw oder Flugzeug, ist noch nicht erkennbar, wie ein durchgängig CO2-freier Fernbusbetrieb erreicht werden kann. Die Reichweiten des Batteriebetriebs reichen nicht aus. Die Nutzung von Wasserstoff ist problematisch, weil grüner Wasserstoff künftig knapp sein wird. Ein großer Teil der Verkehrsaufgaben des Fernbusses kann energieeffizienter vom Fernverkehr der Eisenbahnen übernommen werden.

Kurzfristig müssen Wettbewerbsvorteile des Fernbusses beseitigt werden. Ein großes Problem ist beim Fernbus, dass Sicherheits-, Sozial- und Hygienevorschriften regelmäßig nicht eingehalten werden. Kontrollen ergeben regelmäßig einen hohen Anteil von Verstößen gegen die Lenk- und Ruhezeitvorschriften sowie Manipulationen an den Erfassungsgeräten.

Daher ist es zwingend notwendig, die Kontrolldichte zu erhöhen und die Sanktionen gegen die Konzessionsinhaber zu verschärfen. Hierfür bedarf es eines Aufbaus von Personal an den entsprechenden Stellen. Fernbusbetreiber müssen über eine Maut sowie volle Kostenanlastung für die Nutzung der Busstationen analog zum Schienenverkehr an den Infrastrukturkosten beteiligt werden. Fernbusstationen müssen mit Sozial- und Hygieneeinrichtungen für die Fahrerinnen und Fahrer ausgestattet werden. Fernbusse sollten vor allem dort eingesetzt werden, wo die Bahn kein Angebot bieten kann oder möchte. Wo keine Bahninfrastruktur vorhanden ist, ist der Fernbus das Mittel der Wahl, um motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Fernverkehr muss daher national koordiniert und im Zusammenhang aller Alternativen betrachtet werden.
 

Internationaler Verkehr

Insbesondere der grenzüberschreitende Verkehr bietet im Bereich des Nah- und Fernverkehrs großes Potenzial, Mobilität auf die Schiene zu verlagern. Damit dieses Potenzial genutzt werden kann, müssen die grenzüberschreitenden Strecken elektrifiziert werden. Zudem muss die Umrüstung der Züge auf ein einheitliches europäisches Zugkontrollsystem stärker vorangetrieben werden.

Wie auch im Nahverkehr ist es notwendig, dass die Tickets für grenzüberschreitende Verkehre einheitlich ohne Hindernisse gebucht werden können. Ein Europa ohne Grenzen muss es auch auf der Schiene geben.

Barrierefreiheit

Damit die Vorteile eines modernen Nah- und Fernverkehrs auch ihre volle Wirkung entfalten, ist ein barrierefreier Ausbau aller Haltestellen und Fahrzeuge zwingend erforderlich. Barrierefreiheit dient dabei nicht nur Menschen, die dauerhaft bspw. durch eine Behinderung mobilitätseingeschränkt sind. Personen mit Kinderwagen, Fahrrädern, Gepäck, kurzzeitig durch eine Verletzung eingeschränkte Personen und ältere Menschen mit Rollator oder Gehhilfe sind gleichermaßen auf Barrierefreiheit angewiesen.

Im Personenbeförderungsgesetz ist geregelt, dass bis 2022 vollständige Barrierefreiheit erreicht sein soll. Dieses Ziel wurde verfehlt. Es erfordert umfassende Investitionen in die Infrastruktur (z.B. Haltestellen, digitale Fahrauskünfte) um diesen Missstand schnellstmöglich abzustellen.
 

Der ACE fordert: In einer Zeit, in der die Verkehrswende fortgeschritten ist, soll(en)

• es ein bundeseinheitliches Tarifsystem geben:
  – dieses soll ein 365-Euro-Jahresticket umfassen, das aber von einer umfassenden Ausweitung des ÖPNV-Angebots begleitet und in ein schlüssiges Gesamtkonzept eingebettet sein muss,
  – Einführung von kostenlosen Tickets für den ÖPNV für Schüler, Studenten und Azubis,
  – Abschaffung der Mehrwertsteuer für den Bahnverkehr und den ÖPNV,
  – Herabstufen von Schwarzfahren von einer Straftat zu einer Ordnungswidrigkeit;
• es eine App mit allen Mobilitätsanbietern geben;
• es für Kommunen möglich sein, Mobilität umfassender zu regeln;
• es finanzielle Unterstützung des Bundes nicht nur für Schienenverkehr auf kommunaler Ebene geben;
• Mikromobilität das ÖPNV-Netz sinnvoll ergänzen, nachhaltig produziert und verkehrssicher reguliert sein;
• Inlandsflüge nicht mehr notwendig sein, da es ein gut ausgebautes Bahnnetz für den Fernverkehr gibt;
• alle öffentlichen Verkehrsmittel barrierefrei nutzbar sein;
• der ÖPNV massiv ausgebaut und aufgewertet worden sein durch
  - mehr Kapazitäten und Integration der Verkehrsmittel,
  - kürzere, aufeinander abgestimmte Taktfrequenzen auf kommunaler, regionaler, Länderund Bundesebene,
  - übersichtliche Gestaltung und einheitliche Regeln (z.B. Altersgrenzen, Mitnahmemöglichkeiten), wobei im Zweifelsfall kundenfreundlicheren Varianten der Vorzug gegeben werden sollte,
  - Ausweitung der Betriebszeiten,
  - Vorrang des Umweltverbundes im Straßenraum durch Vorrangschaltungen an Ampeln und Ausbau des Busspur-, Rad- und Fußwegenetzes (einschließlich Abstellinfrastrukturen),
  - ein attraktives und für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer bezahlbares Tarifsystem,
  - die Schaffung eines leichten und vollumfänglichen Zugangs zu Echtzeitinformationen (mobil abrufbar und auch im Haltestellenbereich sichtbar, ABER auch durch telefonische Kanäle für jene, die nicht über einen Onlinezugang zu Medien verfügen),
  - mehr Komfort für die Nutzerinnen und Nutzer, beispielsweise durch Investitionen in fußläufig erreichbare Haltestellen;
• es einen umfassenden Mobilitätsverbund von Bussen und Bahnen, Car-, Roller- und Bikesharing, Mitfahrgelegenheiten, Taxen und anderen Dienstleistungen mit einem hohen Nutzerpotenzial geben; so wird die Teilhabe an der Multimodalität auch Stadtbewohnerinnen und -bewohnern außerhalb der Innenstädte zugänglich gemacht;
• hierfür das in 2021 novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) dahingehend verändert worden sein, dass die Aufgabenträger an alle Mobilitätsanbieter – egal ob eigen- oder gemeinwirtschaftlich oder für die sogenannten „Plattformanbieter“ – Anforderungen über Kapazitäten, Preise, Qualitäts-, Sozial- und Umweltstandards sowie alle weiteren Rechte und Pflichten stellen können. Dies ist im Rahmen der Novellierung nicht sichergestellt worden;
• der Spielraum der Kommunen zum Ausprobieren neuer Mobilitätsdienstleistungen vergrößert worden sein; diese brauchen oft mehr Zeit, um in der Lebenswirklichkeit der Menschen – also der potenziellen Nutzerinnen und Nutzer – anzukommen und ihr volles Potenzial zu entfalten;
• Seilbahnen als Ergänzung des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden;
• sich der ÖPNV auf dem Land mit alternativen Verkehrsangeboten (Bürgerbusse, per Anruf bestellbare Verkehre, App-(Sammel-)Fahrdienste als bestellte Verkehre) vernetzt haben und so den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen in dünn besiedelten Räumen gerecht werden, so dass er eine echte Alternative zum privaten Pkw darstellt;
• ein neues Konzept für den Luftverkehr in Deutschland vorliegen, das
  - regionale Flughäfen schließt,
  - die Kompetenzen für den Luftverkehr beim Bund bündelt, auch um den Erhalt von unrentablen Flughäfen als Prestigeobjekte und so Fehlentwicklungen und Fehlinvestitionen zu verhindern,
  - die frei werdenden finanziellen Mittel in den Deutschlandtakt investiert;
• der Deutschlandtakt umgesetzt und verdichtet worden sein;
• ein europaweites Netz aus Nachtzugverbindungen umgesetzt sein;
• es ein national koordiniertes System des Fernverkehrs geben.