Nach zögerlichem Beginn kommt die Beschaffung und der Einsatz von Elektrobussen im deutschen Nahverkehr langsam ins Rollen. Ein Mix aus politischem Druck, Förderprogrammen und einem breiter werdenden Angebot sind Hintergrund der neuen Dynamik.
Elektrobusse sind teuer, wenig alltagstauglich und kaum verfügbar – so lauteten lange die Antworten von Nahverkehrsunternehmen in Deutschland, wenn sie darauf angesprochen wurden, warum sie denn ihre Busflotten noch nicht auf klimafreundliche Antriebe umgestellt hätten. Statt auf Elektro setzten viele lieber weiter auf die Diesel-Technik. Sie gilt als zuverlässig und wirtschaftlich – Dieselbusse benötigen aber im Stadtverkehr bis zu 50 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Alleine bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) kommt so ein Verbrauch von etwa einer Million Liter Diesel in der Woche zusammen, was CO2-Emissionen von ca. 2.600 Tonnen verursacht.
E-Bus-Bestellungen gehen nach oben
Mit Intensivierung der Debatten um Klimaschutz und sauberere Luft in den Städten sowie der Erkenntnis, dass es im Verkehrssektor in den letzten Jahren so gut wie keine Fortschritte bei der Senkung der Emissionen gab, stieg auch der öffentliche Druck auf Kommunen und Verkehrsbetriebe, von der Dieseltechnik abzurücken. Nachdem anfänglich nur einzelne Elektrobusse ausgeliehen und getestet wurden, vermelden nun immer mehr deutsche Verkehrsunternehmen Bestellungen, die immerhin im zweistelligen Bereich liegen. So orderte die BVG 2019 zunächst 30 Elektrobusse und dann nochmal 90 Stück für insgesamt knapp 80 Millionen Euro. Das kleine Offenbach bestellte kürzlich 29 Elektrobusse für 17 Millionen Euro und Bremen schloss vor kurzem Verträge zum Kauf von 20 E-Bussen ab. Darüber hinaus werden weitere Bestellungen folgen: Die BVG etwa will in Berlin bis 2030 alle ihre etwa 1.300 Dieselbusse durch Elektrobusse ersetzen.
Verschiedene Faktoren führten zu Kehrtwende
Alleine die öffentlichen Diskussionen haben die Nahverkehrsunternehmen aber nicht dazu bewegt, Millionenbeträge zu investieren, zumal diese traditionell unter hohem Kostendruck stehen. Vielmehr wirkten mehreren Faktoren zusammen und erzeugten so den Kurswechsel: politische Einflussnahme auf die öffentlich mitfinanzierten und -verwalteten Nahverkehrsunternehmen, verschiedene Förderprogramme sowie ein breiteres und technisch verbessertes Angebot an verfügbaren Elektrobussen. Über Bundes- und Landeszuschüsse können die Nahverkehrsunternehmen aktuell fast die kompletten Mehrkosten ausgleichen, die durch den Kauf von E-Bussen und dem Bau der notwendigen Ladeinfrastruktur entstehen. Zusammen mit den zukünftigen Ersparnissen beim Kraftstoff liegen die Kosten damit etwa auf gleichem Niveau wie bei konventionellen Bussen. Und auch die von den Herstellern angebotenen E-Bus-Modelle haben sich weiterentwickelt. So haben Solaris, VDL und Mercedes inzwischen auch elektrische Gelenkbusse im Portfolio, verbauen größere Akkus und erhöhen dadurch die Reichweiten der Busse. Das ist wichtig, damit sie ihre Dieselpendants tatsächlich ersetzen und einen ganzen Tag – am besten ohne Nachladen – unterwegs sein können, und das auch auf stark frequentierten Routen mit vielen Fahrgästen.
Langzeiterfahrungen stehen noch aus
Spannend wird nun zu beobachten sein, wie es um die Zuverlässigkeit der E-Busse steht, d.h. wie gut sie sich im Dauereinsatz auch über mehrere Jahre schlagen. Wird der Vergleich mit Elektro-PKW herangezogen, könnte es hier entgegen von Befürchtungen sogar zu positiven Überraschungen kommen – etwa hinsichtlich eines geringeren Bedarfs an Verschleiß- und Ersatzteilen wie Bremsen oder hinsichtlich der Langlebigkeit der Akkus.